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Aktuelles rund um BISAR

Keine effektiven Planungen für die S-Bahn beim Ausbau der Dresdener Bahn zwischen Bln-Lichtenrade und Blankenfelde

Die DB Netz AG verfolgt die Philosophie, dass der Ausbau der Dresdener Bahn oberste Priorität im Planfeststellungsabschnitt III (PFA III) vor der S-Bahn ab Stadtgrenze Bln-Lichtenrade bis Blankenfelde/Krs. Teltow-Fläming hat. So wird die S-Bahn, die zurzeit noch in Blankenfelde endet, in Lichtenrade und im Berliner Umland nur „angepasst“, womit unter anderem weiterhin die Eingleisigkeit bis Blankenfelde gemeint ist. Obwohl man bei der DB AG sicher weiß, dass seit der Wende 1990 im südlichen Berliner Umland sich große Bevölkerungspotenziale, einhergehend mit wirtschaftlichen Ansiedlungen entwickelt haben und weiter ansteigen, reagiert man bis jetzt nicht mit eigenen leistungssteigernden Maßnahmen und damit auf Möglichkeiten zusätzlicher Gewinnerwirtschaftungen im SPNV und  Verbesserungen in der täglichen S-Bahn-Betriebsführung des S-Bahn Nord-Süd-Verkehrs.

Es ist die Frage zu stellen, warum die DB Netz AG nichts in Eigenregie an Planungen unternimmt, von einigen Reparaturplanungen und Grunderneuerungen abgesehen. So benötigt die DB Netz für neue Planungen der S-Bahn-Infrastruktur, auch wenn es diese schon einmal gab (S-Bahn im Berliner Umland bis zum Mauerbau am 13. August 1961), einen Planungsauftrag inklusive einer Finanzierungsvereinbarung des Landes Brandenburg oder des Bundes. Warum geht nur dieser Weg und keine investive Eigeninitiative mit Finanzierung aus eigenen Einnahmen des DB Konzerns für mehr Gewinnerzielung?

Diese gegenwärtige Vorgehensweise der DB Netz AG im PFA III der Dresdener Bahn hat zur Folge:

-        Keine Zweigleisigkeit der S-Bahn von Bln-Lichtenrade bis Blankenfelde.

-        Die Beseitigung der Bahnübergänge erfolgt jeweils nur mit einer S-Bahnbrücke.

-        Es erfolgen keine Planungen für einen S-Bahn Haltepunkt Mahlow-Waldblick.

-        Keine Anpassungen / Abstimmungen mit dem Landesstraßenbetrieb  Brandenburg beim Neubau der  L 792 in Mahlow für zweigleisige S-Bahn Streckenführung nach Blankenfelde.

-        Beim Neubau / bzw. bei der Umgestaltung des Bahnhofs Blankenfelde für RE-/S-Bahnverkehr wird nur    ein S-Bahngleis im Zusammenhang mit einem Kombibahnsteig RE-/S-Bahn berücksichtigt. Das widerspricht allen bisherigen Neubau- / Umbauplanungen im S-Bahn-Netz (siehe S-Bf Teltow-Stadt im Jahre 2005 mit zwei S-Bahngleisen / Bahnsteigkanten, siehe auch Umbau Bf Strausberg mit 2 S-Bahnsteigen). Für den Fall des 10-Minuten-Taktes der S-Bahn zwischen Blankenfelde und Berlin ist Blankenfelde ein S-Bahn-Endbahnhof für eine zweite S-Bahn-Zuggruppe und benötigt dazu ein zweites S-Bahn-Bahnsteiggleis, auch bei teilweise eingleisiger Verlängerung der S-Bahn nach Rangsdorf.

-        Keine optionalen Planungen für eine parallele  S-Bahn-Trasse neben der Dresdener Bahn von Blankenfelde nach Rangsdorf.

-        Eine Vorentwurfsplanung vom Jahre 2009 für die Beseitigung des Bahnübergangs Dahlewitz empfahl unter anderem eine dritte Eisenbahnbrücke für die S-Bahn nach Rangsdorf. Die gleichzeitige Errichtung dieser Brücke neben den zwei Fernbahnbrücken der Dresdener Bahn hätte Kosten im Gegensatz zu einer späteren Nachrüstung erspart. Da die DB Netz AG keinen Auftrag vom Land Brandenburg oder dem Bund hatte, wurde diese Brücke nicht gebaut.

Sehr unökonomisch verhält man sich seitens der DB Netz AG auch beim Lärmschutz. So ist anzuzweifeln, welches gesetzliche „Muss“ die Errichtung von Lärmschutzwänden zwingend vorschreibt. Eisenbahn ist nicht gleich Eisenbahn, wenn auch S-Bahnen als Eisenbahnen in Deutschland gelten. So ist Schienenlärm nicht gleich Schienenlärm, zum Beispiel verursacht von einem ICE, Güterzug oder einem Berliner S-Bahnzug. Seit Wiedererrichtung der S-Bahn von Bln-Lichtenrade nach Blankenfelde vor 25 Jahren kam man bisher ohne Lärmschutzwände aus. Nunmehr ist für die zurzeit noch eingleisige S-Bahntrasse die Einhausung durch Lärmschutzwände vorgesehen.

Hier kann es auch andere Lärmschutzmaßnahmen geben, soweit überhaupt einzelne Häuser nahe der Bahntrasse betroffen sind.

Die Planungen sehen zwischen Mahlow und Blankenfelde 4 m hohe Lärmschutzwände zu beiden Seiten des S-Bahngleises vor. Davon soll die westliche Lärmschutzwand auf dem ehemals von der Deutschen Reichsbahn in den Jahren 1957/1958 vorbereiteten Gleisunterbau für das zweite S-Bahngleis errichtet werden. Das ist wertvolle Trassenverschwendung und Behinderung des zweigleisigen Ausbaus der S-Bahn zwischen Mahlow und Blankenfelde.

Kommt die immer mehr in der Bevölkerung aufkommende Forderung nach 10- Minuten-Takt der S-Bahn zustande, ist die Zweigleisigkeit herzustellen. Das bedeutet, die westliche Lärmschutzwand muss an die Böschung versetzt werden. Damit entsteht erhöhter Aufwand.

Rainer Pannier

Vorsitzender

BISAR e.V.

    

 

 

Texterwiderung zum MAZ-Artikel vom 19.07.2017 – Rangsdorfer stimmen über S-Bahn ab

Die Bürgerinitiative für eine S-Bahn Anbindung Rangsdorf – BISAR e.V. - möchte zum Interview der MAZ vom 19.07.2017 mit dem SPD Fraktionsvorsitzenden der Gemeindevertretung Rangsdorf, Herrn Wilhelm, zum Thema „Fläche für das S-Bahngleis“ ihre Meinung äußern. Mit seiner Firma – Stationova – will Herr Wilhelm seit mehreren Jahren das Bahnhofsumfeld des Bahnhofs Rangsdorf nach seinen Vorstellungen gestalten, wofür er konkrete Bahnflächen auf der Ost- und Westseite des Bahnhofs Rangsdorf benötigt. Dafür möchte er für seine Firma den Auftrag von der Gemeinde „einfahren“. Seine Projektierung auf der Westseite des Bahnhofs Rangsdorf sieht eindeutig die volle Inanspruchnahme der Fläche des ehemaligen S-Bahnsteigs für PKW-Parkflächen (P+R) und für Fahrräder (B+R) vor. Von Nichtberührung der Fläche für die S-Bahn kann somit keine Rede sein. Man fragt sich, ob Herr Wilhelm überhaupt möchte, dass die S-Bahn wieder nach Rangsdorf verkehrt? 

Nur teilweise ist richtig, dass die zukünftig wieder aufgebaute Dresdener Bahn eine schnellere Verbindung nach Berlin sei. Das gilt nur für Berufspendler aus dem südlichen Berliner Umland, die unmittelbar nahe Südkreuz, Potsdamer Platz oder Berlin Hbf (Tief) arbeiten. Es wird auf absehbare Zeit nur diese drei RE-Stationen im Stadtgebiet von Berlin geben. Die meisten Reisenden werden immer zur S-Bahn umsteigen.

Außerdem erfordert der von Herrn Wilhelm gewünschte 15 Minuten Takt für den RE-Verkehr nach Berlin mindestens 4 zusätzliche RE-Wagenzüge. Die S-Bahn Linie S 2 benötigt dagegen lediglich einen zusätzlichen Wagenzug nach Rangsdorf, wenn ROLLS ROYCE bzw. das Gewerbegebiet Dahlewitz eine Station nördlich der Autobahnbrücke der A 10 erhalten würde. Die Berliner S-Bahn mit ihrem eigenen Gleiskörper bedient außerdem mehr Stationen, bietet mit ihrem 20 Minuten Takt aber noch eine Reihe anderer Vorteile, u. a. für Behinderte.

Unberücksichtigt ist in seinen Forderungen auch die zukünftig sehr starke Streckenbelegung der Dresdener Bahn im Streckenabschnitt Südkreuz – Mahlow – für den BER-Shuttleverkehr. Dieser wird dann über die in Planung befindliche neue Nord-Ost-Kurve in Mahlow zum Außenring geleitet. Die zukünftigen BER Shuttlezüge zwischen Berlin Hauptbahnhof (Tief) und dem BER werden Vorrang vor allen anderen RE-Zügen auf der Dresdener Bahn in diesem Streckenabschnitt erhalten. Die Reisezeit der RE-Züge aus Richtung Elsterwerda, Wünsdorf/Zossen nach Berlin verlängert sich, wenn neue RE-Halte für den Shuttle ggf. ab Mahlow und Buckower Chaussee dazukommen, was sich mit der weiteren Bevölkerungsansiedlung im Raum Lichtenrade und Mahlow abzeichnet. Hat Herr Wilhelm bedacht, je mehr RE-Züge über längere Streckenabschnitte verkehren, erhöhen sich auch die Kosten für die Defizitausgleiche (Regionalisierungsmittel des Bundes) an die Bahnunternehmen? Bei der S-Bahn dagegen geht es nur um 4,8 Kilometer von Blankenfelde nach Rangsdorf, wofür Defizitausgleiche durch das Land Brandenburg zu zahlen wären. Sei an dieser Stelle angemerkt, dass keine S- und Regionalbahnen in Deutschland ohne diese Defizitausgleiche auskommen.

Rainer Pannier

Vorsitzender BISAR e.V. 

Mehr Engagement für Berlin – Brandenburger Verkehrspolitik im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) notwendig

Von Vertretern der Berliner Eisenbahnverbände wurden mehrfach Detailempfehlungen zum Ausbau des S-Bahn-Netzes an beide Landesbehörden vorgeschlagen und öffentlich publiziert. Der Ausbau von noch nicht realisierten S-Bahn-Lückenschlüssen nach dem Fall der Berliner Mauer, u.a. nach  Falkensee, Rangsdorf, Velten/Mark, Stahnsdorf und die ehemalige Stammbahn Potsdam – Berlin-Südkreuz fehlt noch immer. So fehlen außerdem über 40 km zweite S-Bahngleise aus der Zeit der sowjet-russischen Reparationsdemontagen des Jahres 1945. Ebenso sind zweite Gleise für das nach 1945 von der damaligen Deutschen Reichsbahn (DR) quasi in Eigenregie erweiterte Berliner S-Bahn-Netz nicht aufgebaut worden. Die nach den Reparationsdemontagen noch verbliebenen eingleisigen Strecken nach Strausberg und Königs Wusterhausen wurden mit S-Bahnstromanlagen, überwiegend mit gebrauchtem/aufgearbeitetem Material  für S-Bahnbetrieb ertüchtigt.

Ein wesentlich positiverer Akteur im Berlin-Brandenburger S-Bahn Defizit könnte die Deutsche Bahn AG (DB AG) mit ihren Tochtergesellschaften, voran die DB Netz AG sein, zuständig für Bau und Betrieb von Eisenbahnstrecken, so auch für das Berliner S-Bahn-Netz. Die ehemalige Deutsche Reichsbahn hat, teilweise unter schwierigen materiellen Engpässen der DDR-Wirtschaft, dennoch vieles im Interesse eines reibungslosen Betriebsablaufes zustande gebracht. Bei der DB Netz AG kann man nur auf Bestellungen der Länder Berlin und Brandenburg bzw. des Bundes handeln. Es müsste an Investitionen im Interesse von Leistungssteigerungen im eigenen Betrieb und für effizientere Betriebsführung im Berliner S-Bahn-Netz mehr investiert werden, da man weiß, dass die S-Bahn ständig Verkehrszuwächse zu bewältigen hat und die eingleisigen Strecken der Berliner S-Bahn-Leitung zunehmend Probleme bereiten.

Der letzte S-Bahn-Lückenschluss erfolgte Anfang des Jahres 2005 von Bln-Lichterfelde-Süd nach Teltow-Stadt (3,3 km) mit 33 Mio Euro Investitionskosten.

Geld für Investitionen des Bundes ist vorhanden, so unlängst Bundesfinanzmister Schäuble im Fernsehen zu Kritik aus der EU über mangelnde öffentliche Investitionen in Deutschland. Die Geldabflüsse seien zu langsam, so seine Antwort als Ursache.

Der Berliner Fahrgastverband IGEB hatte vor 2 Jahren zur Ertüchtigung des Berliner S-Bahn-Netzes Investitionsbedarf von ca. 1,2 Mrd Euro kalkuliert. Auch die Bürgerinitiative für eine S-Bahn Anbindung Rangsdorf – BISAR e.V. hatte im Jahre 2012 einen Dreijahresplan mit grober Kostenschätzung von 800 Mio Euro den Bundesministern für Verkehr und Finanzen vorgeschlagen. Mit Zuständigkeitsverweisen an die Länder Berlin und Brandenburg reagierte das Bundesverkehrsministerium in seiner Antwort. Nichts ist seit dem an gemeinsamen Planungen zwischen beiden Ländern zum Berliner S-Bahn-Netz geschehen.

Die Sachkompetenz in den Berliner Eisenbahnvereinen wird von der Verkehrspolitik der Länder Berlin und Brandenburg einfach zu wenig genutzt.

Rainer Pannier                                                                                                                

Vorsitzender  BISAR e.V.

Es muss im Jahre 2017 konkreter werden

Das Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung (MIL), Frau Ministerin Schneider, hatte am 28. November 2016 vor ausgewählten Bürgermeistern des Berliner Umlandes, so u.a. von Rangsdorf und Blankenfelde-Mahlow, die Absicht des Landes Brandenburg zum Ausbau des Berliner S-Bahn-Netzes nach Falkensee, ggf. bis Nauen, nach Velten (Mark), ggf. bis Kremmen und nach Rangsdorf erklärt.

Seit dem Jahre 2002 bemüht sich die Bürgerinitiative für eine S-Bahn Anbindung Rangsdorf  – BISAR e.V, - als gemeinnützig anerkannter Verein - um die Verlängerung der S-Bahn von Blankenfelde über Dahlewitz nach Rangsdorf (4,8 km). Vielfältige Aktivitäten sind seitdem von BISAR ausgegangen, so u.a. drei Studien. Das sind immer Empfehlungen gewesen, die zu konkreten Planungen anregen sollten. Nunmehr muss es zu konkret beurteilbaren Planungen kommen. Das betrifft konstruktive Ingenieurbauwerke, Fragen zusätzlichen Grunderwerbs durch die DB AG und erste aktuelle Kostenermittlungen usw.

Unser Verein hat dazu klare Vorstellungen, was an S-Bahn-Anlagen, z.B. von Bln-Lichtenrade bis Rangsdorf notwendig ist, um eine stabile S-Bahn Betriebsführung  im 20 Minuten Takt zu ermöglichen.

Im MIL hat man unter Leitung von Ministerin Schneider erkannt, dass man etwas tun muss, um die ständig wachsenden Stadt- / Umlandbeziehungen Berlin – Brandenburg im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) unter effizienter Einbeziehung der S-Bahn zu verbessern. Unser Verein hat für den Ausbau des S-Bahn-Netzes von Bln-Lichtenrade bis Rangsdorf (zwei- und teilweise eingleisig) im Dezember 2016 vier Szenarien entwickelt, wie man in Planungsabschnitten / Bauabschnitten vorgehen kann. Dabei wird es Planungseinflüsse auf das Planfeststellungsverfahren Dresdener Bahn im Planfeststellungsabschnitt 3 (PFA 3) geben. Das betrifft den Streckenbereich von der Stadtgrenze in Mahlow bis hinter den Glasow-Bach in Blankenfelde. 

Es gibt auch Forderungen in unserer Region, z.B. die Forderung von Rolls Royce in Dahlewitz nach einem eigenen Betriebsbahnhof zwischen Dahlewitz und Rangsdorf. Dieser hätte Ausstrahlung auf das gesamte Dahlewitzer Gewerbegebiet, vor allem auf seine weitere Entwicklung.  Der DB Netz AG, Regionalbereich Ost, Produktionsdurchführung Berlin, haben wir deshalb die gleichen Szenarien übersandt und auf notwendige Änderungen im PFA 3 aufmerksam gemacht. U.a. die nunmehr notwendige Änderung des Bahnhofskonzeptes Blankenfelde für die S-Bahn und den RE-Verkehr. Hierzu gab es in einem Gespräch am 04.Juli 2016  mit dem o.g. Bereich der DB Netz AG, mit Beteiligung des Bürgermeisters von Blankenfelde-Mahlow und BISAR von der DB Netz erste rationelle Vorschläge. Nur muss man gute Ideen von dort auch umsetzen!!!

Alles das haben wir in unseren Szenarien berücksichtigt und Frau Ministerin Schneider mit Gleisskizzen übermittelt. Das kann nach unserer Auffassung dem MIL für Gespräche mit dem Land Berlin, dem Bund und der DB AG zum Ausbau des S-Bahn-Netzes nach Rangsdorf dienlich sein.

In einem weiteren Workshop am 16.02.2017 in Potsdam versprach Frau Ministerin Schneider, dass nunmehr die Phase des Handelns, des Machens gegenüber dem Bund, dem Land Berlin und der DB AG gekommen sei. Mehrere Teilnehmer von Berlin/Brandenburger Eisenbahn-Vereinen forderten endlich Handlungsaktivitäten vom MIL bis hin zur Beantragung von Planfeststellungsverfahren bei der DB AG zum Ausbau des S-Bahn-Netzes um Berlin. Wir sind als BISAR e.V. zur Unterstützung von Aufgabenstellungen  bereit.

Rainer Pannier

Vorsitzender

BISAR e.V.

Momentane Situationseinschätzung zum S-Bahn-Ausbau nach Rangsdorf aus Sicht der Bürgerinitiative für eine S-Bahn Anbindung Rangsdorf - BISAR e.V.

Die Bevölkerung in den Gemeinden Blankenfelde-Mahlow und Rangsdorf wächst durch die Nähe zu Berlin weiter an.

Seitens des Landes Brandenburg müssen endlich konkrete Planungen zum Ausbau des S-Bahn-Netzes nach Rangsdorf bei der DB AG in Auftrag gegeben werden.

BISAR hat dem MIL mehrfach ehrenamtliche Unterstützung bei der Formulierung von Aufgabenstellungen für Studien bzw. Planungen angeboten allein aus der Tatsache heraus, dass regionale Kenntnisse über Eisenbahnanlagen bzw. Eisenbahnflächen vorliegen.

BISAR entwickelte daraufhin bereits im Jahre 2014 ein Alternativkonzept zum Ausbau der S-Bahn nach Rangsdorf als Etappenkonzept

  1. Etappe: Blankenfelde – Dahlewitz (1 km)
  2. Etappe: Dahlewitz – Rangsdorf (3,8 km)

Es gibt Kritik von den Berliner Fahrgastverbänden, dass sie nicht an den sogenannten Korridoruntersuchungen des MIL beteiligt bzw. angehört werden.

BISAR hat für den sogenannten Korridor Berlin – Blankenfelde – Rangsdorf Fehler in den Prognosezahlen für die Bevölkerungsentwicklung der Gemeinden Blankenfelde – Mahlow und Rangsdorf bis zum Jahre 2020 und 2030 festgestellt. Die derzeitigen Istzahlen liegen bereits jetzt höher als die vom Landesamt für Bauen und Verkehr (LBV) prognostizierten Zahlen. Das MIL wurde von BISAR darauf hingewiesen, dass das zu falschen Fahrgastprognosedaten führen kann. Man bedankte sich zwar per E-Mail, aber sonst keine weiteren Reaktionen, zum Beispiel Angebote für gemeinsame Auswertungen / Gespräche.

Um den Entwicklungsprozess für die Verlängerung der S-Bahn nach Rangsdorf aktiv zu unterstützen steht BISAR im Kontakt mit beiden Gemeinden und ROLLS ROYCE in Dahlewitz und möchte dazu eine Machbarkeitsstudie in Auftrag geben.

Die Studie im Sinne einer Vorentwurfsplanung (für die 1. Etappe) kostet zurzeit 20.000,- Euro. Wir wollen zu Planungen anregen und sagen was es kostet. BISAR hat dazu ein Finanzierungskonzept entwickelt, das bisher jedoch nicht umgesetzt werden konnte.

Außerdem hatte BISAR im Jahre 2015 das MIL um Mitfinanzierung von 5.000,- Euro aus Lottomitteln ersucht, zumal das MIL jährlich über durchschnittlich 1 Mio Euro Lottomittel verfügt. Das MIL lehnte aus haushaltsrechtlichen Gründen eine Finanzierungsbeteiligung ab.

BISAR hat sich, wie auch andere Berliner Eisenbahnverbände, mit Anregungen am online – Beteiligungsverfahren zur sogenannten Mobilitätsstrategie 2030 für das Land Brandenburg des MIL Ende August 2016 beteiligt.

In einem dazu am 12.09.2016 im MIL abgehaltenen Workshop ging die Ministerin mit keinem Satz auf eingereichte Anträge ein und präsentierte stattdessen eine Tagesordnung ohne jegliche Projektansätze/Projektideen für den Ausbau des S-Bahn-Netzes im Berliner Umland.  

So lautete die eingereichte Forderung von BISAR wie folgt:

  1. Verlängerung der S-Bahn von Blankenfelde über Dahlewitz nach Rangsdorf
  2. Alternativ wird das von BISAR empfohlene Etappenkonzept vorgeschlagen, das am 28.07.2015 dem MIL übergeben wurde.

Etappe 1: Blankenfelde – Dahlewitz  ( 1 km )

Etappe 2: Dahlewitz – Rangsdorf (3,8 km)

       3. Zweigleisiger Ausbau des S-Bahn-Streckenabschnittes Lichtenrade -Blankenfelde für 10‘ Takt Bln-Buch– Blankenfelde.

Etappe 1: Lichtenrade – Mahlow (3,1 km)

Etappe 2: Mahlow – Blankenfelde (2,8 km)

       4. Errichtung eines zweiten S-Bahn-Bahnsteigs (Außenbahnsteig) mit einer Mindestbreite von 2,75 m            gemäß Eisenbahn-Bau-Ordnung (EBO) in Blankenfelde für 10‘ Takt Blankenfelde – Bln-Buch in der        Hauptverkehrszeit.

Das hier dargestellte Vierpunktekonzept hat auch die DB Netz AG, Regionalbereich Ost, Produktionsdurchführung Berlin erhalten.

BISAR wird weiter konsequent seine Vorschläge zum Ausbau des S-Bahn-Netzes nach Rangsdorf, sowohl gegenüber dem MIL, als auch der DB Netz AG, z.B. zu rationelleren Planungen für die S-Bahn im Bf Mahlow und bei der Projektierung des neuen Bahnhofs Blankenfelde vertreten.

BISAR begrüßt auch jede Initiative von Bürgern aus unserer Region, die sich für die Wiedererrichtung der S-Bahn nach Rangsdorf einsetzen will.

Gemessen an den Milliarden Kosten für Eisenbahn-Großprojekte in Deutschland, die der Bund übernimmt, sollten die Kosten für noch fehlende S-Bahn-Lückenschlüsse nach dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 für die Bundesregierung eigentlich kein Thema mehr sein. Tatsache ist, dass die Länder Berlin und Brandenburg diese Thematik allein bisher haben nicht lösen können.

Müssen der Bund und die Länder Berlin und Brandenburg eigentlich erst warten, bis die Verkehrsprobleme den Verantwortlichen im Raum Berlin über den Kopf wachsen?

BISAR e.V.

Rangsdorf, Oktober 2016