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Aktuelles rund um BISAR

BISAR e.V. fordert weiterhin den S-Bahn-Lückenschluss nach Rangsdorf

Die Bürgerinitiative für eine S-Bahn Anbindung Rangsdorf – BISAR e.V. – begrüßt die am 04. Oktober 2017 unterzeichnete Rahmenvereinbarung über „Das Entwicklungskonzept für die Infrastruktur des Schienenverkehrs in Berlin und Brandenburg -i2030“  durch die Länder Berlin und Brandenburg und die DB AG. Das ist eine überfällige Entwicklung für mehr Schienenverkehr in Berlin und seinem Umland. Über 27 Jahre nach der Wiedervereinigung Deutschlands ist in Berlin und seinem Umland der Schienenpersonennahverkehr (SPNV), vor allem das Berliner S-Bahn-Netz, noch immer von den Folgen von Krieg des 20.Jahrhunderts und sinnloser politischer Spaltungspolitik gekennzeichnet.

Das betrifft:

- Fehlende zweite S-Bahngleise als Reparationsdemontagen durch die ehemalige sowjet-russische Besatzungsmacht im Umfang von 40, 43 km.

- Nach der Wiedervereinigung Deutschlands nicht wieder hergestellte S-Bahn-Lückenschlüsse nach Falkensee, Rangsdorf und Velten (19,15 km).

- Der erforderliche zweigleisige Wiederaufbau der im II. Weltkrieg schwer zerstörten und danach von der Deutschen Reichsbahn demontierten Reste der Potsdamer Stammbahn.

- S-Bahn-Netzerweiterungen, die während des II. Weltkrieges nicht mehr realisiert werden konnten, wie zum Beispiel nach Ludwigsfelde und Nauen, um nur einige Ziele zu nennen.

Als Bürgerinitiative und anerkannter gemeinnütziger Verein haben wir die Verantwortlichen der Politik und bei der DB AG seit nunmehr 16 Jahren immer wieder auf diese Verkehrsdefizite des Ballungsraumes Berlin hingewiesen. Der von den drei Unterzeichnern des Entwicklungskonzeptes gegründete Lenkungskreis hat bisher zweimal getagt. Im Ergebnis ist die Einsetzung von Projektgruppen analog der im Jahre 2016 festgelegten 7 Korridoruntersuchungen eingeleitet worden.

In einem Gespräch im Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung Brandenburg (MIL) in Potsdam am 14.02.2018 konnten die BISAR-Vorstandsmitglieder Pannier und Lademann erfahren, dass diesen Projektgruppen auch die Erteilung von Planungsaufträgen unter Federführung der DB Netz AG obliegt. Dem Land Brandenburg stehen dafür rund 10 Mio. Euro Planungskosten zur Verfügung (Stand: 14.02.2018).

BISAR hatte ebenso Kontakt zur DB Netz AG, Regionalbereich Ost, Großprojekte, in Berlin aufgenommen. Von dort wurden uns erste Informationen zu Planungsvarianten im 2. Halbjahr 2018 zugesagt. BISAR hatte Ende 2016 dem MIL und der DB Netz AG, Regionalbereich Ost, Produktion, in Bln-Pankow entwickelte Szenarien für die Ertüchtigung und den Ausbau des S-Bahn-Netzes von Bln-Lichtenrade bis Rangsdorf übergeben. Zusätzlich entwickelte BISAR eine diesbezügliche Aufgabenstellung als Empfehlung für eine erste Machbarkeitsstudie.

Als Verein haben wir umfangreiche ehrenamtliche Arbeit geleistet. Wir sind gespannt, wie die beiden Länder und die DB AG die Aufgaben inhaltlich angehen werden.

Es ist an der Zeit, der zunehmenden Bevölkerung von Berlin und seinem Umland mehr Qualität und Quantität im SPNV anzubieten.

Rainer Pannier

Vorsitzender

BISAR e.V.

 

Klare konzeptionelle Vorstellungen

Seit nunmehr über 15 Jahren „kämpft“ BISAR e.V. für die Wiedererrichtung der S-Bahn von Blankenfelde nach Rangsdorf. Seit der politischen Wende zeichnet sich nach 1990 im südlichen Umland von Berlin eine rasante Entwicklung in den Gemeinden Rangsdorf und Blankenfelde-Mahlow ab. Das betrifft sowohl die Zunahme der Bevölkerung, als auch das große Interesse der Wirtschaft, sich nahe der Hauptstadt Berlin anzusiedeln und neue Arbeitsplätze zu schaffen. Rolls Royce in Dahlewitz ist dafür ein musterhaftes Beispiel.

Leider hat man bei der DB AG diese Entwicklung immer noch nicht begriffen und entwickelt keine Initiativen für eigene Leistungssteigerungen mit eigenen Mitteln. So wartet man auf Bestellungen der Länder Berlin und Brandenburg und dass der Bund möglichst alle Kosten übernimmt, abgesehen von finanziellen Beteiligungen der beiden Länder und Kommunen zum Ausbau des RE-/ S-Bahn-Verkehrs im Berliner Umland. Das ist eine fatale volkswirtschaftliche Entwicklungsbremse. Stattdessen huldigt die DB Netz AG ihren von Eisenbahn-Ingenieurbüros entworfenen Konzepten, die keinen Bezug zu dieser volkswirtschaftlichen Realität im Berliner Umland haben. Das betrifft primär den Wiederaufbau der Dresdener Bahn im Planfeststellungsabschnitt III (PFA III) ab Stadtgrenze Bln-Lichtenrade bis Bahnhof Blankenfelde incl. Glasowbach-Brücke und weiter bis Rangsdorf. Es fehlen vorausschauende Planungen für die S-Bahn, ohne dass es dazu gegenwärtig zu höheren Investitionskosten kommen muss. Unsere diversen Vorschläge beinhalten nur geringe Planänderungen, wie Vorhalten von S-Bahn-Brückenwiderlagern, Freihalten von Flächen oder verbesserte Gleisgestaltungen, zum Teil mit Einsparungen von Weichen. BISAR ist der Auffassung, dass das jetzt geplant werden sollte. Sei angemerkt, dass BISAR das seit Jahren fordert. Seit dem Jahre 1994 plant die DB AG an der Dresdener Bahn herum. Deshalb sollten jetzt keine Fehler gemacht werden, die für die kommenden Jahre erneute Belastungen für die Kommunen bedeuten würden.

BISAR hatte Ende des Jahres 2016 Szenarien für den S-Bahn-Ausbau von Bln-Lichtenrade bis Rangsdorf entwickelt und der DB Netz AG in Bln-Pankow und dem Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) in Potsdam zugestellt. Die Antworten fielen qualitativ sehr unterschiedlich aus. Übrigens hat Rolls Royce das BISAR-Konzept wohlwollend zur Kenntnis genommen. Wir haben unsere Vorschläge zum S-Bahn-Netzausbau nach Rangsdorf im Beisein der Bürgermeister von Rangsdorf und Blankenfelde-Mahlow Vertretern des Landkreises Teltow-Fläming und Rolls Royce im Februar 2017 im Rahmen eines Video-Vortrages erläutert. Darin ist ein zusätzlicher S-Bahn Haltepunkt - Gewerbepark Dahlewitz – nahe der Autobahnbrücke mit möglichst kurzer Straßentrassierung zu Rolls Royce enthalten.

Der PFA III ist nicht vergleichbar mit anderen Planfeststellungsabschnitten der Dresdener Bahn. Deshalb sollten die Planungen zum Ausbau der S-Bahn nach Rangsdorf jetzt parallel zum Ausbau der Dresdener Fernbahn qualifiziert vom Land Brandenburg in Auftrag gegeben werden. BISAR hatte dazu Frau Ministerin Schneider am 04. Mai 2017 am Rande eines Stadtumlandforums der SPD im Klubhaus Ludwigsfelde eine entsprechende Aufgabenstellung übergeben. Leider mussten wir dazu vier Monate nach Beschwerde bei Herrn Ministerpräsident Dr. Woidke auf eine Antwort warten. Unser Angebot zu ehrenamtlicher Mitarbeit und Unterstützung des MIL blieb bis heute unbeantwortet.

Rainer Pannier, Vorsitzender BISAR e.V.

Keine effektiven Planungen für die S-Bahn beim Ausbau der Dresdener Bahn zwischen Bln-Lichtenrade und Blankenfelde

Die DB Netz AG verfolgt die Philosophie, dass der Ausbau der Dresdener Bahn oberste Priorität im Planfeststellungsabschnitt III (PFA III) vor der S-Bahn ab Stadtgrenze Bln-Lichtenrade bis Blankenfelde/Krs. Teltow-Fläming hat. So wird die S-Bahn, die zurzeit noch in Blankenfelde endet, in Lichtenrade und im Berliner Umland nur „angepasst“, womit unter anderem weiterhin die Eingleisigkeit bis Blankenfelde gemeint ist. Obwohl man bei der DB AG sicher weiß, dass seit der Wende 1990 im südlichen Berliner Umland sich große Bevölkerungspotenziale, einhergehend mit wirtschaftlichen Ansiedlungen entwickelt haben und weiter ansteigen, reagiert man bis jetzt nicht mit eigenen leistungssteigernden Maßnahmen und damit auf Möglichkeiten zusätzlicher Gewinnerwirtschaftungen im SPNV und  Verbesserungen in der täglichen S-Bahn-Betriebsführung des S-Bahn Nord-Süd-Verkehrs.

Es ist die Frage zu stellen, warum die DB Netz AG nichts in Eigenregie an Planungen unternimmt, von einigen Reparaturplanungen und Grunderneuerungen abgesehen. So benötigt die DB Netz für neue Planungen der S-Bahn-Infrastruktur, auch wenn es diese schon einmal gab (S-Bahn im Berliner Umland bis zum Mauerbau am 13. August 1961), einen Planungsauftrag inklusive einer Finanzierungsvereinbarung des Landes Brandenburg oder des Bundes. Warum geht nur dieser Weg und keine investive Eigeninitiative mit Finanzierung aus eigenen Einnahmen des DB Konzerns für mehr Gewinnerzielung?

Diese gegenwärtige Vorgehensweise der DB Netz AG im PFA III der Dresdener Bahn hat zur Folge:

-        Keine Zweigleisigkeit der S-Bahn von Bln-Lichtenrade bis Blankenfelde.

-        Die Beseitigung der Bahnübergänge erfolgt jeweils nur mit einer S-Bahnbrücke.

-        Es erfolgen keine Planungen für einen S-Bahn Haltepunkt Mahlow-Waldblick.

-        Keine Anpassungen / Abstimmungen mit dem Landesstraßenbetrieb  Brandenburg beim Neubau der  L 792 in Mahlow für zweigleisige S-Bahn Streckenführung nach Blankenfelde.

-        Beim Neubau / bzw. bei der Umgestaltung des Bahnhofs Blankenfelde für RE-/S-Bahnverkehr wird nur    ein S-Bahngleis im Zusammenhang mit einem Kombibahnsteig RE-/S-Bahn berücksichtigt. Das widerspricht allen bisherigen Neubau- / Umbauplanungen im S-Bahn-Netz (siehe S-Bf Teltow-Stadt im Jahre 2005 mit zwei S-Bahngleisen / Bahnsteigkanten, siehe auch Umbau Bf Strausberg mit 2 S-Bahnsteigen). Für den Fall des 10-Minuten-Taktes der S-Bahn zwischen Blankenfelde und Berlin ist Blankenfelde ein S-Bahn-Endbahnhof für eine zweite S-Bahn-Zuggruppe und benötigt dazu ein zweites S-Bahn-Bahnsteiggleis, auch bei teilweise eingleisiger Verlängerung der S-Bahn nach Rangsdorf.

-        Keine optionalen Planungen für eine parallele  S-Bahn-Trasse neben der Dresdener Bahn von Blankenfelde nach Rangsdorf.

-        Eine Vorentwurfsplanung vom Jahre 2009 für die Beseitigung des Bahnübergangs Dahlewitz empfahl unter anderem eine dritte Eisenbahnbrücke für die S-Bahn nach Rangsdorf. Die gleichzeitige Errichtung dieser Brücke neben den zwei Fernbahnbrücken der Dresdener Bahn hätte Kosten im Gegensatz zu einer späteren Nachrüstung erspart. Da die DB Netz AG keinen Auftrag vom Land Brandenburg oder dem Bund hatte, wurde diese Brücke nicht gebaut.

Sehr unökonomisch verhält man sich seitens der DB Netz AG auch beim Lärmschutz. So ist anzuzweifeln, welches gesetzliche „Muss“ die Errichtung von Lärmschutzwänden zwingend vorschreibt. Eisenbahn ist nicht gleich Eisenbahn, wenn auch S-Bahnen als Eisenbahnen in Deutschland gelten. So ist Schienenlärm nicht gleich Schienenlärm, zum Beispiel verursacht von einem ICE, Güterzug oder einem Berliner S-Bahnzug. Seit Wiedererrichtung der S-Bahn von Bln-Lichtenrade nach Blankenfelde vor 25 Jahren kam man bisher ohne Lärmschutzwände aus. Nunmehr ist für die zurzeit noch eingleisige S-Bahntrasse die Einhausung durch Lärmschutzwände vorgesehen.

Hier kann es auch andere Lärmschutzmaßnahmen geben, soweit überhaupt einzelne Häuser nahe der Bahntrasse betroffen sind.

Die Planungen sehen zwischen Mahlow und Blankenfelde 4 m hohe Lärmschutzwände zu beiden Seiten des S-Bahngleises vor. Davon soll die westliche Lärmschutzwand auf dem ehemals von der Deutschen Reichsbahn in den Jahren 1957/1958 vorbereiteten Gleisunterbau für das zweite S-Bahngleis errichtet werden. Das ist wertvolle Trassenverschwendung und Behinderung des zweigleisigen Ausbaus der S-Bahn zwischen Mahlow und Blankenfelde.

Kommt die immer mehr in der Bevölkerung aufkommende Forderung nach 10- Minuten-Takt der S-Bahn zustande, ist die Zweigleisigkeit herzustellen. Das bedeutet, die westliche Lärmschutzwand muss an die Böschung versetzt werden. Damit entsteht erhöhter Aufwand.

Rainer Pannier

Vorsitzender

BISAR e.V.

    

 

 

Texterwiderung zum MAZ-Artikel vom 19.07.2017 – Rangsdorfer stimmen über S-Bahn ab

Die Bürgerinitiative für eine S-Bahn Anbindung Rangsdorf – BISAR e.V. - möchte zum Interview der MAZ vom 19.07.2017 mit dem SPD Fraktionsvorsitzenden der Gemeindevertretung Rangsdorf, Herrn Wilhelm, zum Thema „Fläche für das S-Bahngleis“ ihre Meinung äußern. Mit seiner Firma – Stationova – will Herr Wilhelm seit mehreren Jahren das Bahnhofsumfeld des Bahnhofs Rangsdorf nach seinen Vorstellungen gestalten, wofür er konkrete Bahnflächen auf der Ost- und Westseite des Bahnhofs Rangsdorf benötigt. Dafür möchte er für seine Firma den Auftrag von der Gemeinde „einfahren“. Seine Projektierung auf der Westseite des Bahnhofs Rangsdorf sieht eindeutig die volle Inanspruchnahme der Fläche des ehemaligen S-Bahnsteigs für PKW-Parkflächen (P+R) und für Fahrräder (B+R) vor. Von Nichtberührung der Fläche für die S-Bahn kann somit keine Rede sein. Man fragt sich, ob Herr Wilhelm überhaupt möchte, dass die S-Bahn wieder nach Rangsdorf verkehrt? 

Nur teilweise ist richtig, dass die zukünftig wieder aufgebaute Dresdener Bahn eine schnellere Verbindung nach Berlin sei. Das gilt nur für Berufspendler aus dem südlichen Berliner Umland, die unmittelbar nahe Südkreuz, Potsdamer Platz oder Berlin Hbf (Tief) arbeiten. Es wird auf absehbare Zeit nur diese drei RE-Stationen im Stadtgebiet von Berlin geben. Die meisten Reisenden werden immer zur S-Bahn umsteigen.

Außerdem erfordert der von Herrn Wilhelm gewünschte 15 Minuten Takt für den RE-Verkehr nach Berlin mindestens 4 zusätzliche RE-Wagenzüge. Die S-Bahn Linie S 2 benötigt dagegen lediglich einen zusätzlichen Wagenzug nach Rangsdorf, wenn ROLLS ROYCE bzw. das Gewerbegebiet Dahlewitz eine Station nördlich der Autobahnbrücke der A 10 erhalten würde. Die Berliner S-Bahn mit ihrem eigenen Gleiskörper bedient außerdem mehr Stationen, bietet mit ihrem 20 Minuten Takt aber noch eine Reihe anderer Vorteile, u. a. für Behinderte.

Unberücksichtigt ist in seinen Forderungen auch die zukünftig sehr starke Streckenbelegung der Dresdener Bahn im Streckenabschnitt Südkreuz – Mahlow – für den BER-Shuttleverkehr. Dieser wird dann über die in Planung befindliche neue Nord-Ost-Kurve in Mahlow zum Außenring geleitet. Die zukünftigen BER Shuttlezüge zwischen Berlin Hauptbahnhof (Tief) und dem BER werden Vorrang vor allen anderen RE-Zügen auf der Dresdener Bahn in diesem Streckenabschnitt erhalten. Die Reisezeit der RE-Züge aus Richtung Elsterwerda, Wünsdorf/Zossen nach Berlin verlängert sich, wenn neue RE-Halte für den Shuttle ggf. ab Mahlow und Buckower Chaussee dazukommen, was sich mit der weiteren Bevölkerungsansiedlung im Raum Lichtenrade und Mahlow abzeichnet. Hat Herr Wilhelm bedacht, je mehr RE-Züge über längere Streckenabschnitte verkehren, erhöhen sich auch die Kosten für die Defizitausgleiche (Regionalisierungsmittel des Bundes) an die Bahnunternehmen? Bei der S-Bahn dagegen geht es nur um 4,8 Kilometer von Blankenfelde nach Rangsdorf, wofür Defizitausgleiche durch das Land Brandenburg zu zahlen wären. Sei an dieser Stelle angemerkt, dass keine S- und Regionalbahnen in Deutschland ohne diese Defizitausgleiche auskommen.

Rainer Pannier

Vorsitzender BISAR e.V. 

Mehr Engagement für Berlin – Brandenburger Verkehrspolitik im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) notwendig

Von Vertretern der Berliner Eisenbahnverbände wurden mehrfach Detailempfehlungen zum Ausbau des S-Bahn-Netzes an beide Landesbehörden vorgeschlagen und öffentlich publiziert. Der Ausbau von noch nicht realisierten S-Bahn-Lückenschlüssen nach dem Fall der Berliner Mauer, u.a. nach  Falkensee, Rangsdorf, Velten/Mark, Stahnsdorf und die ehemalige Stammbahn Potsdam – Berlin-Südkreuz fehlt noch immer. So fehlen außerdem über 40 km zweite S-Bahngleise aus der Zeit der sowjet-russischen Reparationsdemontagen des Jahres 1945. Ebenso sind zweite Gleise für das nach 1945 von der damaligen Deutschen Reichsbahn (DR) quasi in Eigenregie erweiterte Berliner S-Bahn-Netz nicht aufgebaut worden. Die nach den Reparationsdemontagen noch verbliebenen eingleisigen Strecken nach Strausberg und Königs Wusterhausen wurden mit S-Bahnstromanlagen, überwiegend mit gebrauchtem/aufgearbeitetem Material  für S-Bahnbetrieb ertüchtigt.

Ein wesentlich positiverer Akteur im Berlin-Brandenburger S-Bahn Defizit könnte die Deutsche Bahn AG (DB AG) mit ihren Tochtergesellschaften, voran die DB Netz AG sein, zuständig für Bau und Betrieb von Eisenbahnstrecken, so auch für das Berliner S-Bahn-Netz. Die ehemalige Deutsche Reichsbahn hat, teilweise unter schwierigen materiellen Engpässen der DDR-Wirtschaft, dennoch vieles im Interesse eines reibungslosen Betriebsablaufes zustande gebracht. Bei der DB Netz AG kann man nur auf Bestellungen der Länder Berlin und Brandenburg bzw. des Bundes handeln. Es müsste an Investitionen im Interesse von Leistungssteigerungen im eigenen Betrieb und für effizientere Betriebsführung im Berliner S-Bahn-Netz mehr investiert werden, da man weiß, dass die S-Bahn ständig Verkehrszuwächse zu bewältigen hat und die eingleisigen Strecken der Berliner S-Bahn-Leitung zunehmend Probleme bereiten.

Der letzte S-Bahn-Lückenschluss erfolgte Anfang des Jahres 2005 von Bln-Lichterfelde-Süd nach Teltow-Stadt (3,3 km) mit 33 Mio Euro Investitionskosten.

Geld für Investitionen des Bundes ist vorhanden, so unlängst Bundesfinanzmister Schäuble im Fernsehen zu Kritik aus der EU über mangelnde öffentliche Investitionen in Deutschland. Die Geldabflüsse seien zu langsam, so seine Antwort als Ursache.

Der Berliner Fahrgastverband IGEB hatte vor 2 Jahren zur Ertüchtigung des Berliner S-Bahn-Netzes Investitionsbedarf von ca. 1,2 Mrd Euro kalkuliert. Auch die Bürgerinitiative für eine S-Bahn Anbindung Rangsdorf – BISAR e.V. hatte im Jahre 2012 einen Dreijahresplan mit grober Kostenschätzung von 800 Mio Euro den Bundesministern für Verkehr und Finanzen vorgeschlagen. Mit Zuständigkeitsverweisen an die Länder Berlin und Brandenburg reagierte das Bundesverkehrsministerium in seiner Antwort. Nichts ist seit dem an gemeinsamen Planungen zwischen beiden Ländern zum Berliner S-Bahn-Netz geschehen.

Die Sachkompetenz in den Berliner Eisenbahnvereinen wird von der Verkehrspolitik der Länder Berlin und Brandenburg einfach zu wenig genutzt.

Rainer Pannier                                                                                                                

Vorsitzender  BISAR e.V.