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Aktuelles rund um BISAR

Der Schaden in der Oberleitung hält an

Viele Eisenbahn-Fans, nicht nur im Raum Stuttgart, haben sicher das Buch „Schaden in der Oberleitung“ von Arno Luik gelesen. Darin werden die Fehlplanungen und Kostenexplosionen um das Projekt „Stuttgart 21“, aber auch bei anderen Projekten der DB AG in Deutschland detailliert beschrieben. So werden voraussichtlich die Kosten für „Stuttgart 21“ eine Höhe von über 8 Milliarden Euro erreichen. Beschrieben wird darin auch die Qualität des Leitungsverhaltens des Vorstandes der DB AG und kommunaler Aufgabenträger im Zusammenhang mit diesem einmaligen Eisenbahnprojekt in Deutschland. Das Projekt wird als technisch unwirtschaftlich beschrieben.

Ähnlich, wenn auch in weit abgespeckter Variante verhält sich die Leitung der DB AG auf den letzten Kilometern beim Wiederaufbau der Dresdener Bahn, Planfeststellungsabschnitt 3 (Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis Blankenfelde/Kr. Teltow-Fläming) mit knapp 6 km Streckenlänge, zum Beispiel für ein zweites S-Bahngleis von Bln-Lichtenrade bis Blankenfelde und eine rationellere Bahnhofskonstruktion für den Bf Blankenfelde, nämlich nach dem Motto: „Nach 25 Jahren Planungszeit Augen zu und durch“. Spätere Nachrüstungen und Umbauten werden um ein Vielfaches teurer und komplizierter ausfallen, zum Beispiel bauen unter Betriebsbedingungen. Das interessiert aber zur Zeit niemanden. Die Gemeinde Blankenfelde-Mahlow würde infrastrukturmäßig erneut stark belastet werden.10 Minuten S-Bahn-Takt wird damit zwischen Berlin und Blankenfelde auf lange Zeit ausgeschlossen und das bei weiter anwachsender Bevölkerung im Süden von Berlin. So ineffizient plant und baut man nicht im Ballungsraum Berlin. Das muss alles nicht sein!

Nunmehr wird seit dem Jahre 2020 nach den vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigten ineffizienten Planungen gebaut. BISAR liegt der Planfeststellungsbeschluss im Gesamtumfang vor. So ist kein zweites S-Bahngleis zwischen Bln-Lichtenrade und Blankenfelde vorgesehen. Es werden keine zweiten Brückenwiderlager für das zweite S-Bahngleis an neuen Kreuzungsbauwerken, das heißt bei der Beseitigung von Bahnübergängen (BÜ) errichtet. Das ist Geld aus der „Portokasse“ im Vergleich zu „Stuttgart 21“. Hinzu kommt eine einmalige technische Schizophrenie, nämlich dass von der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR) mehrere vorbereitete Brückenwiderlager für das zweite S-Bahngleis zwischen Mahlow und Blankenfelde an den Kreuzungsbauwerken Südlicher Außenring (nahe Stellwerk Glasower Damm), dem Kreuzungsbauwerk Westkurve (Potsdamer Kurve) und Tunnelweg auf Eingleisigkeit zurückgebaut werden sollen. Der Bahnhof Blankenfelde soll nur ein S-Bahngleis erhalten, obwohl trotz der von der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow mit dem Parkhaus bis an die westliche Bahngrenze erzeugten Enge ein zweites S-Bahngleis durch Verschiebung der derzeitigen Planung auf die Ostseite möglich wäre, ohne Eingriff in private Grundstückssubstanz.

BISAR hatte der DB Netz AG im Jahre 2020 den Vorschlag unterbreitet, den Planfeststellungsabschnitt 3 in zwei Bau-Prioritätenabschnitte aufzuteilen. Dabei sollte schwerpunktmäßig zunächst von Lichtenrade bis Mahlow, einschließlich neue Mahlower Nord-Ost-Kurve zum Außenring / BER gebaut werden. Die restlichen rund 2 Kilometer vom Außenring bis Blankenfelde sollten durch Planergänzungen das zweite S-Bahngleis incl. bessere Bahnhofsplanung für den Bf Blankenfelde berücksichtigen. Die DB Netz lehnte den Vorschlag mit dem Argument der Zeitverzögerungen ab. Das regionale Umfeld wurde außerdem unkorrekt beschrieben. Das Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) Brandenburg hat das Bau-Prioritätenkonzept ebenfalls erhalten und wurde um Einflussnahme auf die DB Netz AG ersucht. Auch ein Ortsbesichtigungstermin mit dem MIL und der DB Netz AG im Juni 2020 auf dem Regionalbahnsteig Blankenfelde mit Erläuterungen durch BISAR fand kein Verständnis.

Wer ökonomisch denken und planen kann, für den kämen eigentlich nur Nachplanungen mit Auflagen in Betracht, um die jetzt vorhandenen Baukapazitäten effektiv einzusetzen.

Wann endlich werden die immer noch fehlenden zweiten S-Bahngleise aus der Zeit der sowjet-russischen Reparationsdemontagen des Jahres 1945 wieder aufgebaut? BISAR hatte im Jahre 2009 in der – Unabhängigen Verkehrszeitschrift – SIGNAL – bereits eine detaillierte Auflistung veröffentlicht. Auch diese Liste hat BISAR im Juni dem MIL nochmals übergeben. Es sind 46,43 Kilometer, darunter 6 Kilometer von Bln-Lichtenrade bis Blankenfelde. Man kann es als blamabel für Deutschland ansehen, dass diese begründbaren Schäden aus der Nachkriegszeit nicht schon längst in den letzten 30 Jahren beseitigt wurden. So gibt die Schweiz für ihr Eisenbahnwesen das Dreifache an Investitionen jährlich für ihr Eisenbahnwesen aus als Deutschland.

Das sogenannte Korridorprojekt - i2030, zu dem sich die Länder Brandenburg und Berlin mit der DB Netz AG im Jahre 2017 bekannt haben, ist viel zu bürokratisch angelegt. Warum müssen für die immer noch fehlenden zweiten Gleise der S-Bahn sogenannte Nutzen-Kosten Untersuchungen (NKU) von extra dafür bestellten Ingenieurbüros angestellt werden, nur um einen Nutzen-Kosten–Indikator (NKI) von mindestens, besser über 1,0 nachzuweisen?

Warum handelt die DB AG Spitze nicht im Eigeninteresse des Betriebes für mehr Leistungen auf der Schiene? Warum bestimmt sie nicht den Tenor der Investitionen? Wozu muss sie auf Bestellungen der Länder Berlin und Brandenburg warten? Das Regionalisierungsgesetz, das den Bundesländern seit 1994 diese Kompetenz gibt, ist dabei schon längst nicht mehr zeitgemäß.

 

Rainer Pannier

Vorsitzender

BISAR e.V.